Почему же они плавятся. На этот вопрос нельзя ответить однозначно. Виновато вот это и всё. Нет. Это проблема комплексная и в ней много много виноватых. У нас все сразу привыкли винить форсунки. Типа они льют. Ну просто по привычке с обычными форсунками которые очень часто могли лить топливо реально ручьём. Я в конце покажу такую форсунку со своего Опеля с дизелем Исузу( Фото 1 и 2). Форсунки CR не могут лить топливо как старые ибо у них отверстия на распылителе такие что не возможно даже глазом их увидеть практически(Фото 3). Попробуйте найти на кончике 6 отверстий. Поэтому даже если игла заклинит в открытом состоянии никакой струи там не будет.. Другое дело, что эти распылители могут по каким-то причинам не распылять топливо в пыль, а стрелять его ну не совсем струёй очень тонкой, хотя пусть будет похоже на струю. Очень тонкую. Я в марте наблюдал такое явление на форсунках с аналогичной конструкцией распылителя. И в таком случае 1, 2-е струйки в зависимости от формы струи, теоретически может долетать до гильзы цилиндра ну или попадать не в углубление поршня как положено, а на само днище. Это уже одно из составляющих которое может приводить к перегреву днища поршня, но не единственное и не самое опасное....
Второй фактор который способствует созданию условий для перегрева поршня, это изначально высокая температура в камере сгорания и соответственно самого днища поршня. Высока температура у нас получается в первую очередь из-за удаления системы которая была придумана в двигателях для СИНИЖЕНИЯ температуры отработанных газов в камере сгорания. Система эта называется .....EGR или AGR.
Впервые эта система была установлена на американский "пожиратель бензина" в 1972-м году. Причём на бензиновый мотор V8. Я думаю найдётся мало людей которые будут утверждать, что в то время, в Америке, кого-то оооочень сильно безпокоили выбросы окислов Азота. Снижение выброса окислов Азота это исключительно побочный эффект от снижения температуры в камере сгорания. И ВСЁ.
В механике всё просто. Чем больше хочешь получить мощность тем больше надо сжечь топлива. Чем больше ты сжигаешь топлива тем больше температура в камере сгорания. На дизелях этот процесс усугубляется тем, что там очень большой избыток свободного кислорода в камере сгорания. Поэтому там температура растёт ещё больше чем у бензиновых моторов. Поэтому с повышением мощности дизельных моторов, в основном за счёт использования турбокомпрессоров встала проблема с повышением температуры в камере сгорания. Вопрос решился применением системы EGR.
Кроме этого, система EGR на дизельных двигателях позволяет снизить на 10% образование .....САЖИ в отработанных газах. Да, EGR ни коем образом не продуцирует сажу. Он способствует СНИЖЕНИЮ сажеобразования. Но это всё справедливо для исправного мотора.
Удаляя EGR вы собственноручно поднимаете температуру ОГ с 500гр до 1500гр. Ну естественно на режимах большой мощности. При этом если у вас вырезан ещё и сажевый и его корпус пустой, то от такой температуры его тоненький корпус раскаляется реально до бела. Раньше не редки были случаи когда машины загорались на ходу от этого.
Продолжение следует...
https://tolk.ws/@s_bmw_po_ghizni/357-pochemu-plavyatsya-porshni-na-dizelyah-prodolzhenie
Комментарии
Вы серьёзно хотите сказать, что EGR - это спасение от оплавления? А как же куча примеров, когда она работает, а поршни всё равно летят?
Ну я таких пока не видел. Чтобы всё стояло по местам и правильно работало, а поршня плавились. Но согласись, что температура на выходе 500гр, гораздо приятнее звучит, чем 1200гр. Особенно в контексте перегрева поршней. Ну и в статье написано, что это проблема многогранная. Надо изучать конкретный образец.
А 500 на выхлопе - это круто, только поршню от этого ни жарко ни холодно, если в цилиндре температура зашкаливает. Ты сам-то видел хоть один дизель с живым EGR, который не убил поршни?
500гр это температура перед сажевым фильтром. Которая напрямую зависит от температуры в камере сгорания. Если в цилиндре зашкаливает, то на выходе из турбины будет до 1000 и выше. Вот чтобы в цилиндрах температура НЕ зашкаливала и придумали ЕГР. Который поддерживает постоянную температуру около 500гр на выходе из турбины. На счёт машин с живым ЕГР. Конечно видел. У почти всех, моих, клиентов ЕГР работают штатно. Лет 10 назад было много случаев, когда машины загорались на ходу. От перегрева корпуса сажевого фильтра. Я самолично видел ни раз и не два как эти корпуса, из которых выпотрошили сажевый и заглушили ЕГР, раскалялись до вишнёвого цвета. И это не при самой большой нагрузке.
Интересный момент про снижение сажеобразования на 10% при работающей EGR - обычно этот аргумент опускают, сводя всё только к температуре в камере сгорания и обвиняя форсунки
Да у нас форсунки вне конкуренции. А про всё остальное у нас просто забывается. Огромную роль в производстве сажи и нарушении терморежима в цилиндрах, играют фазы ГРМ. Которые на дизелях не регулируются. Поэтому малейшая вытяжка цепи, тут же приводит к повышенному сажеобразованию.
В статью вставил скрин
Интересный момент про раскалённый корпус сажевого после удаления EGR - вот это действительно наглядно объясняет, почему мотор может загореться. Только вот жаль, что не все готовы признать, что виноват не только сажевый, но и руки, которые его вырезали
Справедливости ради, последнее время, я очень часто слышу, что в Краснодаре всё больше сервисов отказываются вырезать сажевые и глушить ЕГР. Наверное доходит до кого-то. А так да. Это приобрело статус вида спорта по вырезанию катализаторов, сажевых, ЕГР. Как только машина заезжает в сервис, первым делом предлагается всё вырезать и выкинуть..