Тот самый борт
Перелёт из Колумбии в Панаму прошёл штатно, без каких-либо замечаний. В панамском аэропорту Токумен была проведена предполётная подготовка перед выполнением чартерного рейса на остров Мартиника. Согласно утверждённому расписанию, вылет воздушного судна был намечен на 03:50 ночи 16 августа. На борту находилось 152 пассажира и 8 членов экипажа: 2 пилота и 6 бортпроводников.
Из-за задержки авиалайнер начал руление от гейта лишь в 05:54 утра. В 05:58:13 самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы и приступил к набору высоты до эшелона 9 450 метров. Через 6 минут экипаж включил автопилот, настроив систему на автоматическое следование по маршруту. После этого борт перешёл под управление колумбийских диспетчеров и продолжил набор высоты. В 06:26 в соответствии с планом полёта самолёт вышел на нужную высоту.
На этапе крейсерского полёта воздушное судно удерживало скорость 940 км/ч, причём система противообледенительной защиты крыла и силовой установки была включена. По маршруту полёта наблюдался грозовой фронт, в связи с чем экипаж принял решение увеличить эшелон, поднявшись выше, чтобы обойти очаги грозы. Второй пилот обратился к диспетчеру с просьбой разрешить набор высоты.
Через 13 минут экипажу разрешили набор высоты до 10 050 метров, и воздушное судно, сохраняя скорость порядка 940 км/ч, приступило к дальнейшему подъёму. По мере набора высоты самолёт закономерно терял скорость, из-за чего на отметках в 9 585 и 9 845 метров переходил в горизонтальный полёт, чтобы её набрать.
Ещё примерно через три минуты автопилот был переключен в режим удержания заданной вертикальной скорости набора высоты. Спустя десять секунд пилоты установили двигателям лимит максимальной тяги. Ещё через полминуты командир экипажа поручил второму пилоту отключить противообледенительную систему с целью увеличения мощности двигателей. После этого скорость полёта возросла до 865 км/ч.
Спустя 3 минуты, на скорости 892 км/ч, авиалайнер занял эшелон 10 050 метров и разогнался до 927 км/ч, сохраняя угол тангажа на уровне 2,6°.
Примерно через шесть минут второй пилот предложил снова задействовать противообледенительную систему крыла, но командир сказал, что обледенения не наблюдает. Несмотря на отсутствие видимых признаков обледенения, вскоре экипаж всё же активировал противообледенительную систему крыла.
Скорость воздушного судна снизилась до 853 км/ч, при этом экипаж зафиксировал ощутимое падение тяги двигателей. Примерно через четыре минуты скорость составляла уже 766 км/ч, при этом угол тангажа увеличился до 7,2°. Второй пилот обратился к диспетчеру с запросом на снижение до 9 450 м.
Стабилизатор был переведён в положение на пикирование. Спустя мгновение в кабине прозвучал сигнал предупреждения о невозможности дальнейшего удержания заданной высоты полёта. Пилоты начали снижение с вертикальной скоростью 12,7 м/с.
Через 20 секунд, когда лайнер находился на высоте 9662 метра, тяга двигателей заметно ухудшилась. Почти одновременно с этим штурвал начал трястись, а в кабине экипажа прозвучал сигнал тревоги. Это было явным признаком приближающегося сваливания, самолёт стремительно выходил на критические углы. Второй пилот дважды предупредил командира о вероятном сваливании самолёта, однако в ответ КВС не сказал ни слова.
Второй пилот вышел на связь с диспетчерским центром и доложил, что воздушное судно продолжает снижение с эшелона 8 840 метров. К этому моменту параметры полёта ухудшились ещё сильнее: скорость самолёта упала до 618 км/ч, вертикальная скорость снижения достигла 25 м/с, а угол тангажа составлял 5° и продолжал увеличиваться, то есть машина всё больше и больше «задирала» нос вверх, при этом снижаясь и теряя скорость.
Через несколько секунд ситуация стала критической: скорость опустилась ниже 618 км/ч, режим работы двигателей снизился вдвое, а вертикальная скорость снижения увеличилась до 30 м/с.
Ещё через полминуты второй пилот, не объявляя аварийную ситуацию, сообщил диспетчерской службе, что воздушное судно проходит высоту 7 300 метров. Диспетчер уточнил есть какие-либо неполадки на борту, и только тогда второй пилот сообщил о выходе из строя обоих двигателей. В тот момент они уже снижались со скоростью более 35 м/с. Это как упасть с 11-ти этажного дома за 1 секунду.
Примерно через минуту второй пилот передал на землю сообщение о полной потере управления. Несмотря на некоторое восстановление тяги двигателей на высоте 3650 метров параметры полёта были следующие: угол тангажа превысил 10°, а вертикальная скорость снижения выросла до экстремальных значений - более 60 м/с.
Ещё через десять секунд второй пилот повторно вышел на связь с диспетчером, вновь сообщив о полной потере управляемости самолёта и уточнил, что на борту находятся 152 пассажира. Это сообщение стало последним. Через 30 секунд на скорости 470 км/ч, с положительным тангажом в 12,5°, самолёт в неуправляемом состоянии пластом рухнул на поле одной из ферм в окрестностях городка Мачикес (Венесуэла) и взорвался. Все находившиеся на борту погибли.
На месте катастрофы
По инициативе венесуэльских властей расследование этой катастрофы проводилось в международном формате. Помимо Комиссии по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации Венесуэлы, в него было привлечено французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации. Такое участие Франции было обусловлено тем, что большая часть погибших пассажиров являлась французскими гражданами, постоянно проживавшими на Мартинике (территория Франции).
Место крушения
В ходе расследования было установлено, что воздушное судно находилось в исправном техническом состоянии, однако его масса была максимальной. Особое внимание обратили на то, что работа противообледенительной системы привела к снижению располагаемой тяги двигателей, поскольку часть их мощности расходовалась на её функционирование. Согласно расчётам, предельный безопасный эшелон в данных условиях составлял 9 660 метров. Это означает, что самолёт мог продолжать устойчивый полёт только на данном эшелоне. При переходе на высоту 10 050 метров и активации противообледенительной системы запас тяги оказался исчерпан и суммарной мощности двигателей стало не хватать для поддержания режима полёта, в результате чего началось постепенное снижение скорости воздушного судна.
Стоит отметить, что компания McDonnell Douglas за 3 года до этого опубликовала технический бюллетень, в котором предупреждала, что при работе автопилота возможно постепенное падение скорости, если тяги двигателей не хватает для выполнения стабилизированного полёта. При этом остаётся неустановленным, доводила ли авиакомпания West Caribbean Airways данную особенность эксплуатации воздушного судна до сведения своих экипажей. В итоге экипаж упустил момент, когда скорость снизилась до критически низкого уровня и началось сваливание.
Дополнительным фактором стали неблагоприятные метеоусловия, которые усугубили развитие нештатной ситуации. Второй пилот дважды информировал КВС о признаках сваливания, но он это проигнорировал. В итоге вместо уменьшения угла атаки и увеличения поступательной скорости командир, вероятно находясь в состоянии дезориентации, продолжал удерживать штурвал в положении на себя, что не позволило вывести самолёт из сваливания.
По состоянию на 2026 год данная авиакатастрофа является крупнейшей в истории Венесуэлы и занимает второе место по числу жертв среди инцидентов с воздушными судами семейства MD-80, уступая лишь катастрофе на Корсике, в результате которой погибло 180 человек.
Комментарии
жесть, командир просто проигнорил предупреждения второго пилота 😬 вот этот момент реально в точку, спасибо за разбор - запомню на всю жизнь
Сразу вспомнил свой полёт на MD-80, когда командир проигнорировал предупреждения о падении тяги - думал, что справится. Разница лишь в том, что у нас был симулятор, а эти ребята заплатили жизнями за его самоуверенность
Такой разгон - 927 км/ч, а угол тангажа 2,6°, просто дерзкий план для полёта без тяги
30 м/с вниз - это же почти 100 км/ч падения, как можно было не понять, что всё, приехали 😬 когда движки сдохли вдвое, надо было сразу отдавать штурвал, а не тянуть вверх
Не уверена, что 9660 метров - это такой уж абсолютный предел, ведь расчёт-то с включённой системой и максимальной массой. Без неё они бы, возможно, спокойно летели и выше 🤔
Как-то раз на тренажёре мне выпала роль второго пилота, и я буквально орал командиру, что мы срываемся в сваливание, а он молча тянул штурвал на себя. Через три секунды симулятор нас «убил». До сих пор мурашки, когда читаю, что в реальности тот КВС так же проигнорировал второго пилота - только ценой стали 160 жизней 😔
А если бы экипаж при той же максимальной массе выключил противообледенительную систему на крейсерском участке - они бы остались на безопасном эшелоне или всё равно упёрлись бы в ограничение? Просто в тексте сказано, что предел считался именно с включённой системой, и мне интересно, насколько критично она съедала тягу именно на этом типе
Та же история, что с кондиционером в малолитражке: включаешь на подъёме - и мотору уже не до вас. Только в машине это лечится сбросом газа, а здесь - 160 человек на чужой ферме
Похоже у КВС был ступор.
Логичное замечание, что предельный эшелон 9 660 метров рассчитан именно для сочетания максимальной массы и включённой противообледенительной системы. Но хочу уточнить, учитывалась ли при этом фактическая температура воздуха на эшелоне, ведь для Колумбии и Венесуэлы жара - не исключение, а скорее норма. Если бы температура оказалась выше стандартной, располагаемая тяга упала бы ещё сильнее, и безопасный эшелон был бы уже не 9 660, а ниже. Тогда получается, что у экипажа не было даже расчётного запаса, и вопрос не только в игнорировании предупреждений, но и в том, что система сама по себе лишила их возможности остаться в безопасной зоне