Крушение Ту-154 в Красноводске 18 января 1988 года: ошибка пилотирования

Данный борт был построен на Куйбышевском авиационном заводе в январе 1978 года. Вскоре после выпуска самолёт передали в систему гражданской авиации СССР, а затем направили в Ашхабадский авиаотряд «Аэрофлота» Туркменского управления гражданской авиации. На момент описываемых событий он выполнил чуть более 8 тысяч циклов «взлёт-посадка» и налетал около 16 тысяч часов.

Ту-154Б-1

Взлёт из аэропорта Домодедово и полёт по маршруту этой ночью проходили штатно. При подготовке к посадке в Красноводске второй пилот попросил командира разрешить самостоятельно её выполнить. В кабине состоялся следующий диалог:

Просьбу второго пилота командир решил удовлетворить по понятным причинам: неделю назад второй пилот закончил программу лётной подготовки на ввод командиром, но не смог успешно пройти проверку. Хоть он был очень опытным (более 7 тысяч часов налёта), на Ту-154 он налетал всего около 700 часов. Кроме того, накануне, при заходе на посадку в Домодедово, второй пилот не выдержал параметры захода на посадку, из-за чего борт был отправлен на второй круг. Ему нужно было дать шанс исправиться.

Кабина Ту-154Б

Начало захода на посадку проходило штатно, в аэропорту Красноводска были простые метеоусловия. После получения от диспетчера разрешения на посадку второй пилот стал допускать отклонения в параметрах захода. Чем ближе была земля, тем больше самолёт уходил под заданную траекторию снижения и больше отклонялся от посадочного курса. Над ближним приводом отклонения от глиссады и курса достигли предельных значений. Но командир, вместо того, чтобы забрать управление, попытался словами "Где полоса?" указать пилотирующему пилоту на отклонения.

Реакция, увы, последовала неадекватная ситуации: находясь под глиссадой, второй пилот ещё больше отклонил штурвал, увеличив, тем самым, и без того большую вертикальную скорость снижения. Лишь за 2,5 секунды до касания ВПП, когда лайнер был в 20-25 метрах от земли и снижался с вертикальной скоростью 8-10 м/с, КВС энергично вмешался в управление и потянул штурвал на себя, заставив самолёт поднять нос, повысив при этом вертикальную перегрузку до 1,34 g. Но недостаток высоты не позволил снизить вертикальную скорость до нормальных значений.

Самолёт ударился о начало полосы всеми стойками шасси практически одновременно. От большой перегрузки, превышающей в несколько раз максимально допустимую, самолёт разрушился на три части. 11 пассажиров, сидящих на местах разлома фюзеляжа, погибли при падении на бетон полосы, 16 человек получили тяжёлые травмы, ещё 7 человек отделались лёгким ранениями. К счастью, пожара при разрушении самолёта не возникло, иначе жертв могло быть и больше.

Как позже установит комиссия по расследованию, данной катастрофы можно было избежать ещё на стадии подготовки пилота к вводу в строй в качестве командира. Ранее (15 января) второй пилот уже выполнял две посадки и в обоих случаях он "подныривал" под глиссаду. Но в ночь 18 января эти действия были выполнены им на более низкой высоте и с большей интенсивностью. Это была его манера пилотирования. Кроме того, командир знал об этом, но, тем не менее, оказался не готов к исправлению ошибок в технике пилотирования второго пилота.

Комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за большой вертикальной скорости снижения и ошибки в пилотировании со стороны второго пилота. Свою роль сыграла и недостаточная подготовка экипажа к посадке в Красноводске. Пилоты не учли более крутую глиссаду, особенности светосигнального оборудования и встречный уклон ВПП. При этом командир экипажа поздно вмешался и не исправил ситуацию, а взаимодействие в кабине было плохим.