Кризис российского авиапрома: импортозависимость, утрата технологий и санкции

Тема: Кризис российского авиапрома · Утрата советского потенциала и импортозависимость

Кратко

Статья описывает упадок российского авиастроения после распада СССР: потерю самодостаточности, рост импорта (31,83 млрд $ за 2016–2020), утрату технологий Мотор Сич и неэффективность реформ. Отмечаются удачный проект Ил-114 и неудачный выбор Superjet 100 вместо Ту-334.

Главное

  • РФ потеряла самодостаточность в авиапроме после распада СССР.
  • Ключевые технологии остались с 80-х, отрасль пришла в упадок.
  • Утрата запорожского «Мотор Сич» подорвала двигателестроение (60% самолётов на его моторах).
  • Импорт авиатехники вырос с 0,56 млрд $ (2000) до 7,59 млрд $ (2020).
  • Ил-114 удалось возродить (испытательный полёт в 2020), Ту-334 заброшен в пользу Superjet 100.
  • ПД-14 частично импортный, полное импортозамещение пока невозможно.

До недавнего времени, вместо ведущей страны самолётостроения РФ опускалась до уровня поставщика изделий невысокого передела для мировых авиапроизводителей с некой игрой санкций в одни ворота. Если Запад ужесточал запреты на поставку различных видов технологий и продукции, то РФ в лице ПАО «ВСПМО-АВИСМА» продолжала покрывать потребности титана для Boeing, (35 %), Airbus (60 %), Embraer (100 %) ( «Проект стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года» , 2017 г. разработан Минпромторгом РФ, С. 6 — далее Проект) [5]. Сам Проект признаёт, что ключевые технологии авиапрома были разработаны ещё в 80-х, но последующие политические и экономические катаклизмы привели к упадку отрасли (Проект, С. 9). СССР выпуская полностью автономную авиатехнику и компоненты, обладал уникальной самодостаточностью, которой РФ безвозвратно лишилась в 90-х. По словам бывшего замминистра гражданской авиации СССР О. Смирнова - « У самолётов Ил-86 и Ил-96 не было ни одной катастрофы» [6]. Таким образом, РФ оказалась у разбитого корыта, перед которой теперь стоят сложные проблемы. Риторический вопрос, кому был выгоден появившийся в РФ крупнейший за пределами США конструкторский центр Boeing (Проект, С. 6) и не для того ли, чтобы прибирать к рукам советские достижения и переманивать специалистов под видом международного сотрудничества? А на уровне руководящих чиновников вместо конкретного решения проблем нередко происходило переливание из пустого в порожнее. Налицо под видом международной кооперации имевшееся полуподчинённое положение авиапрома РФ к мировым авиапроизводителям. Естественно, что после развала СССР Запад достигал новых высот, а РФ отставала в передовых технологиях авиастроения.

К примеру, после развала СССР, РФ лишилась ключевого производства газотурбинных двигателей запорожского «Мотор Сич» (в советское время объединение «Моторостроитель») на Украине. С его авиадвигателями оснащались различные типы гражданской и военной авиатехники (самолёт-амфибия Бе-200, лёгкий Як-130, тяжёлый Ан-124 «Руслан», вертолёты Ми, Ка). Подобное производство, скорее всего, было лишь в СССР и США, даже высокоразвитый Китай не имел, иначе не положил бы глаз на «Мотор Сич», купив контрольный пакет акций в 2017 г., но в 2021 г. Украина по требованию Вашингтона пошла на небывалый шаг, национализировав предприятие. А РФ пока ещё не состоянии полностью освоить выпуск авиадвигателей с такими характеристиками, заместив лишь с более-менее сходными параметрами. Бывший начальник вооружений Минобороны РФ, А. Ситнов отмечает - «Двигатель Д-18 для самых мощных транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» делал «Мотор Сич». Чтобы нам восстановить его производство, понадобятся десятки лет. Мы заменили большую часть продукции «Мотор Сич», но надо понимать, что 60 % наших самолётов и вертолётов все еще летают именно на его моторах» [7].

Вот ущербность ельцинских «эффективных менеджеров», ничего не сделавших чтобы получить технологии единственного в своем роде предприятия, когда с советских времён РФ являлась основным потребителем его продукции. После 2014 г. новая власть Украины закономерно запретила поставки «Мотор Сич» в РФ. В 2020 г. создан отечественный турбовентиляторный авиадвигатель ПД-14 для МС-21, но и он не без отдельных импортных компонентов. Отсюда, РФ ещё какое-то время не сможет производить полностью отечественную авиатехнику. При этом, возрастал импорт авиационной техники, млрд. $ всего (дальнее зарубежье), Росстат [2]: 1990 г. - нет данных (≈0,00); 1995 г. - 0,19 (0,11); 2000 г. - 0,56 (0,51); 2005 г. - 0,50 (0,44); 2010 г. - 3,90 (3,81); 2015 г. - 3,46 (3,42); 2016 г. - 5,39 (5,37); 2017 г. - 6,83 (6,80); 2018 г. - 6,46 (6,45); 2019 г. - 5,56 (5,55); 2020 г. - 7,59 (7,57). Налицо плачевный итог деятельности «реформаторов»: если страна не развивает собственный авиапром, то по определению содержит чужой, что показывал соответствующий импорт РФ (только за 5 лет 2016-2020 гг. составивший 31,83 млрд. $).

Есть положительный и отрицательный результаты пассажирского самолётостроения РФ на основе советского задела. Хороший пример, удалось воссоздать отличавшийся от предшественников меньшей требовательностью к сложным географическим и техническим условиям применения (Дальний Восток, Крайний Север) турбовинтовой самолет Ил-114 (первый полёт в начале 90-х). Как и многие другие советские достижения, похороненные с развалом СССР, в 2016 г. Ил-114 реанимирован из-за надёжной технической проработанности и автоматизации сборки. Первый испытательный полет совершён в декабре 2020 г. При благоприятных обстоятельствах серийный выпуск начнётся в ближайшие годы. Второй пример, когда по надуманным предлогам вместо запуска в производство Ту-334 (первый полёт в конце 90-х), сделан выбор в пользу дороже обошедшегося «Superjet 100». Здесь очевидное преобладание частных предпочтений над общегосударственными интересами, несмотря, что ускоренное производство Ту-334 обеспечивалось его унификацией с уже выпускавшимися самолётами.

По неполным данным сайта [8] выпуск пассажирских самолетов РФ упал несколько раз в сравнении с советскими годами.

Фрагменты

В статье сравниваются два подхода: возрождение Ил-114 с советского задела (первый полёт в 2020, запуск в серию ожидается) и отказ от запуска Ту-334 в пользу Superjet 100, что привело к удорожанию и меньшей надёжности.

Причина упадка авиапрома РФ — разрушение советской самодостаточности в 90-х, утрата ключевых производств (например, «Мотор Сич») и неэффективные реформы, приведшие к импортозависимости.

Проблема двигателестроения: РФ не может полностью освоить выпуск авиадвигателей с характеристиками «Мотор Сич», ПД-14 содержит импортные компоненты, что сохраняет зависимость.

Импорт авиатехники РФ вырос с 0,56 млрд $ в 2000 году до 7,59 млрд $ в 2020 году; за 5 лет (2016–2020) он составил 31,83 млрд $.

Вопросы и ответы

Почему российский авиапром пришёл в упадок?
После распада СССР страна потеряла самодостаточность, ключевые технологии остались с 80-х, а политические и экономические катаклизмы привели к упадку отрасли.
Каковы последствия утраты «Мотор Сич»?
РФ лишилась производства газотурбинных двигателей; 60% самолётов и вертолётов всё ещё летают на моторах «Мотор Сич», восстановление займёт десятки лет.
Что помешало запуску Ту-334?
Вместо запуска в производство Ту-334, унифицированного с выпускавшимися самолётами, был сделан выбор в пользу более дорогого Superjet 100, что объясняется частными предпочтениями чиновников.

Комментарии

  1. Не совсем согласен, что мы ещё долго не сможем производить полностью отечественную авиатехнику - Ил-114 и ПД-14 уже доказывают, что процесс идёт быстрее, чем кажется, и это обнадёживает