Раньше у электробуса был свой пантограф (такая «дуга», которая выезжает на крыше и тянется к станции). Теперь пантограф переехал на саму зарядную колонку, а на крыше автобуса остались только простые контактные рельсы. Ну, как у троллейбуса, только без проводов по всей улице.
В Мосгортрансе говорят, что так надёжнее. И я с ними согласен. Потому что убирать с машины сложный подъёмный механизм — это всегда плюс. Меньше движущихся частей, которые могут замёрзнуть, заклинить или просто сломаться в московской грязи и перепадах температур. Зарядная станция может быть сколь угодно сложной — она стационарная, за ней легче следить и чинить.
По сути, логика такая же, как с выделением вычислительных мощностей в облако. Не нужно тащить на борт лишний «железный» геморрой, если можно оставить его на земле.
Что ещё важно. Новые А5 — не какая-то мелкая партия для галочки. Контракт большой, почти три года поставок. Значит, схема уже не экспериментальная, а серийная. И это меняет расклад для всей отрасли. Потому что обычно производители (и КАМАЗ, и его конкуренты) любят засовывать весь зарядный интеллект внутрь автобуса. А тут — ровно наоборот.
Насколько это удобно для водителей и зарядных бригад — посмотрим. Но с точки зрения инжиниринга решение красивое. Когда ты слышишь «инвертированная система», думаешь: опять маркетинг. А по факту — реальное упрощение, которое уменьшает стоимость и повышает живучесть.
Короче, если ты ждал, когда общественный транспорт начнёт делать чуть умнее, а не просто «вот вам ещё один электробус, как у всех», — вот он, момент. Не Tesla Semi, конечно, но свои пять копеек в технологическую эволюцию Москва закинула.
Тех, кому интересно, как на это ответит «ЛиАЗ» или другие игроки, — приглашаю следить дальше. В Big Deal мы этим занимаемся.